By- og Landskabsstyrelsen

Kapitel 1 - Pendling, indkøbs- og fritidsture

I dette kapitel fokuseres på kortlægning af status og tendenser inden for pendling, indkøb og fritidsture inden for det østjyske bybånd.

Som datakilder trækkes der især på Danmarks Statistiks Registerbaserede Arbejdsstyrke Statistik (RAS), der bidrager med statistik for udviklingen i pendlingen over tid. Analysegrundlaget har været et datasæt for pendling mellem sogne i 1982, 1992 og 2002, der oprindeligt blev indkøbt til brug i projekt Byen, Vejen og Landskabet. Disse data suppleres med de nyeste tilgængelige pendlings-data for 2007 (statistik frigjort ultimo april 2008).

Til repræsentation af interaktionsmønstre for andre formål trækkes endvidere på den Danske Transportvaneundersøgelse (TU), hvor turformål og oplysninger om start og slutzoner for de enkelte ture muliggør oplandsanalyser for bl.a. indkøbsture og fritidsture. Mulighederne for at nuancere analyserne begrænses dog her af nødvendigheden af at ”samle data” sammen for at dække interaktionen i det østjyske område.

I det følgende præsenteres resultaterne af kortlægningen i tre overordnede sektioner: Pendling, Indkøb og Fritid.

Inden for hver sektion benyttes de samme 3 typer af kortlægning: isolinjer, flow og interaktion mellem byer.

Isolinjer/grænser.

Isolinjekortlægning viser de grænser for brugs- eller pendlingsomfang til et givent sted, der opstår i kraft af sammenhængen mellem afstand og brugsomfang, f.eks. i kraft af den andel af befolkningen, der pendler fra et område til et andet (distance decay). Et eksempel er et område omkring en by, hvorfra flere end hver tiende af de bosatte pendler til byen; dette område kan adskilles af en isolinje fra det område, hvorfra færre end hver tiende pendler til byen (10% isolinje). Teknikken benyttes bl.a. i USA og Frankrig, når det til statistiske og administrative formål skal defineres hvilke områder, der er med i samme byregion. I nærværende rapport benyttes isolinjekortlægningen til fremstilling af variation og udviklingstendens for pendling, indkøb og fritidsture til 10 store byer i området: Århus, Silkeborg, Randers, Horsens, Vejle, Kolding, Fredericia, Haderslev, Billund og Grenå. Målbyen er til formålet defineret som det område, der dækkes af det morfologisk sammenhængende byområde/byzone.

Flowkort.

Kort over pendlerflow, indkøbsflow og fritidsflow skal ses som kort over sammenhængene mellem de forskellige områder i Østjylland, og som et kort over centralitet, der er afledt af at mange ”strømme” mødes. Rent praktisk er kortene tegnet på baggrund af pendlingen mellem alle danske sogne, eller ture mellem TU-zoner, repræsenteret ved luftlinjer mellem sognene hhv. TU-zonerne. Fra de forbundne sogne eller TU-zoner opsummeres antallet af pendlere eller ture, der ”passerer”, starter eller slutter i en given grid-celle. Til denne opsummering er anvendt en grid, der dækker hele det Østjyske bybånd med celler på 2x2 km.

Interaktion mellem byer.

Den tredje kortlægningstype, der anvendes, tager udgangspunkt i de 10 store byer i det østjyske bybånd, som også var udgangspunkt for kortlægningen af isolinjer. For disse byer kortlægges udvekslingen mellem byerne (fra by til by) af pendlere, indkøbsture og fritidsture, som desirelines. Kortene viser således, hvordan byerne interagerer afhængigt af placering inden for bybåndet.

Pendling

Kort over pendlingen til 10 store byer i det østjyske bybånd i 1982 og 2002 ses på figur 1 og 2. Der er medtaget grænser for, hvornår mindst 20%, 40% og 60% af de bosiddende beskæftigede (dem der har arbejde) pendler til byen i centrum af ringene. Det opland inden for hvilket mindst 20% pendler til byen er væsentligt større end oplandet, hvorfra mindst 40% pendler til byen. Forskellen mellem det opland hvorfra mindst 40% pendler til byen, og det opland hvorfra mindst 60% pendler til byen er mindre. Dette skyldes både at afstanden øges, og det dermed bliver mindre attraktivt at pendle, og at fjernere beliggende områder har lige så god eller bedre tilgængelighed til andre byer og arbejdspladser.

Figur 1 Kortet viser isolinjer eller grænser for, hvornår mindst 20%, 40% eller 60% af de bosiddende beskæftigede pendlede til byen i centrum, i 1982. Opgørelsen er sket på grundlag af pendling mellem sogne trukket fra den Registerbaserede Arbejdsstyrkestatistik

Figur 1 Kortet viser isolinjer eller grænser for, hvornår mindst 20%, 40% eller 60% af de bosiddende beskæftigede pendlede til byen i centrum, i 1982. Opgørelsen er sket på grundlag af pendling mellem sogne trukket fra den Registerbaserede Arbejdsstyrkestatistik

Størrelsen på oplandene afhænger af bystørrelsen eller antallet af arbejdspladser i den pågældende by, såvel som afstanden til andre større byer. Århus markerer sig med det største opland og Fredericia med det mindste. I Fredericias tilfælde er det især nærheden til arbejdspladskoncentrationerne i Vejle og Kolding, der forhindrer pendlingen til netop Fredericia i at være dominerende. Udviklingen i størrelsen på pendlingsoplandene til de 10 byer fremgår af figur 3 og 4, hvor 1982 sammenlignes med 2002 for henholdsvis 10% oplandene og 60% oplandene.

Figur 2 Kortet viser isolinjer eller grænser for, hvornår mindst 20%, 40% eller 60% af de bosiddende beskæftigede pendlede til byen i centrum, i 2002. Opgørelsen er sket på grundlag af pendling mellem sogne trukket fra den Registerbaserede Arbejdsstyrkestatistik

Figur 2 Kortet viser isolinjer eller grænser for, hvornår mindst 20%, 40% eller 60% af de bosiddende beskæftigede pendlede til byen i centrum, i 2002. Opgørelsen er sket på grundlag af pendling mellem sogne trukket fra den Registerbaserede Arbejdsstyrkestatistik

For det opland hvorfra mindst 10% af de bosiddende beskæftigede pendler til byen, er der generelt tale om ekspansion fra 1982 til 2002. Undtagelserne er grænserne mellem Horsens, Kolding og Fredericia, hvor nærheden til de andre byer har forhindret ekspansion af oplande fokuseret på enkeltbyer. Det samme gælder Randers oplandet, der ikke ekspanderer i retning af Århus; og Silkeborgoplandet, der ikke ekspanderer i retning af Herning. For de øvrige byer og retninger er der tale om en udvidelse af 10% oplandet fra 1982 til 2002. Udvidelsen af oplandet er i de mange tilfælde størst på vestsiden af bybåndet og ind på Djursland, hvor der ikke har været begrænsninger i form af konkurrence fra andre større bysamfund. Oplandet, hvorfra mindst 10% pendler til Århus, er endvidere ekspanderet kraftigt i retning af Randers.

Figur 3 Kortet viser isolinjerne eller grænserne for, hvornår mindst 10% af de bosiddende beskæftigede pendlede til byen i centrum i 1982 og 2002

Figur 3 Kortet viser isolinjerne eller grænserne for, hvornår mindst 10% af de bosiddende beskæftigede pendlede til byen i centrum i 1982 og 2002

For de oplande, hvorfra mindst 60% af de bosiddende beskæftigede pendler til byen (figur 4), er udviklingen mellem 1982 og 2002 en anden. Her er den generelle tendens reduktion eller stagnation. I de fleste tilfælde er 60% oplandet – et opland hvor pendling til en og samme by er det dominerede - noget mindre i 2002 end i 1982. Sammenfattende kan tendensen inden for pendlingen til de ti byer således beskrives som en tiltagende ”deling” af arbejdskraft, der dels strækker de oplande, hvorfra en mindre procentandel pendler til de større byer – og dels reducerer de oplande, hvor de enkelte byer dominerer som mål for pendlingen, fordi selv centralt bosatte i større og større grad arbejder i andre byer, end den de bor i.

Pendlingen mellem de 10 store byer i årene 1982 og 2002 fremgår af figur 5 og
6. I 1982 var der især mange, der pendlede mellem Randers-Århus, Silkeborg-Århus, Århus-Horsens/Vejle, Vejle-Horsens, Vejle-Kolding-Fredericia, Kolding-

Figur 4 Kortet viser isolinjerne eller grænserne for, hvornår mindst 60% af de bosiddende beskæftigede pendlede til byen i centrum i 1982 og 2002

Figur 4 Kortet viser isolinjerne eller grænserne for, hvornår mindst 60% af de bosiddende beskæftigede pendlede til byen i centrum i 1982 og 2002

Haderslev, samt mellem Billund og Vejle. Bortset fra pendlingen mellem Billund og Vejle er det i det store hele et mønster, der fulgte den overordnede transportinfrastruktur i området: jernbaner og hovedveje.

Mellem 1982 og 2002 er disse ”tunge” forbindelser mellem byerne blevet styrket væsentligt; samtidigt med at forbindelserne mellem Århus og andre byer i 2002 rækker længere mod syd; og samtidigt med at der har været en kraftig udvikling i pendling på kryds og tværs af det historiske mønster. Opgjort som vækst i antal pendlere har den kraftigste udvikling været langs med den overordnede infrastruktur, Nord-Syd gennem området. Opgjort som relativ vækst ligger den kraftigste udvikling dog uden for den historiske Nord-Syd gående korridor. Særligt Billund skiller sig ud med en kraftig relativ vækst i udvekslingen af pendlere med de andre byer i området.

Figur 5 Kortet viser omfanget af pendling mellem 10 store byer, uanset retning, inden for det østjyske bybånd i 1982. Kun pendling fra det ene byområde til det andet er medtaget på kortet. Opgørelsen er sket på grundlag af pendling mellem sogne trukket fra den Registerbaserede Arbejdsstyrkestatistik

Figur 5 Kortet viser omfanget af pendling mellem 10 store byer, uanset retning, inden for det østjyske bybånd i 1982. Kun pendling fra det ene byområde til det andet er medtaget på kortet. Opgørelsen er sket på grundlag af pendling mellem sogne trukket fra den Registerbaserede Arbejdsstyrkestatistik

Kortene over pendlerflow i 1982 og 2002 (Figur 7 og 8) opsummerer hvor mange, der på baggrund af luftlinjer mellem hjem og arbejde kommer forbi et givent sted. På grund af de største byers betydning som mål for pendlingen er kortene nært beslægtede med kortene over pendling mellem de 10 store byer. Dog er pendling fra mindre byer og landområder også medtaget på flowkortene.

Figur 6 Kortet viser omfanget af pendling mellem 10 store byer, uanset retning, inden for det østjyske bybånd i 2002. Kun pendling fra det ene byområde til det andet er medtaget på kortet. Opgørelsen er sket på grundlag af pendling mellem sogne hentet fra Danmarks Statistiks Registerbaserede Arbejdsstyrkestatistik

Figur 6 Kortet viser omfanget af pendling mellem 10 store byer, uanset retning, inden for det østjyske bybånd i 2002. Kun pendling fra det ene byområde til det andet er medtaget på kortet. Opgørelsen er sket på grundlag af pendling mellem sogne hentet fra Danmarks Statistiks Registerbaserede Arbejdsstyrkestatistik

For 1982 tegner flowkortet et billede af en hovedstruktur i det østjyske bybånd – der som for pendlingen mellem byerne – er nært sammenfaldende med den overordnede infrastruktur i området. I 2002 er den nord-syd gående korridor blevet langt bredere, og forbindelserne til nogle af de mindre byer styrket. Dette afspejler, foruden den øgede pendling mellem byerne i kanten af bybåndet, også en mere spredt bosætning og en tiltagende pendling mellem forstæder inden for bybåndet.

Da kortene angiver antal pendlere, har væksten i arbejdsstyrken (ca. 17% for det østjyske bybånd) mellem 1982 og 2002 en vis betydning for fortolkningen af udviklingen. En del af udviklingen i pendlingen skal således henføres til udviklingen i arbejdsstyrken. Selv om man i kortlægningen kontrollerer for væksten i arbejdsstyrken, er tendenserne for pendlingen imidlertid de samme: større pendling mellem flere byer, og en bredere by/pendlingskorridor som følge af større pendling og spredning af boliger og arbejdspladser. Med andre ord: Et tiltagende diffust mønster, der bygger oven på en historisk overleveret by- og transportkorridor.

Figur 7 Kortet viser pendlerflowet for pendling inden for det østjyske bybånd i 1982. Opgørelsen er baseret på pendling mellem sogne repræsenteret ved ”fugleflugtslinjer”. Herfra er antallet af pendlere, der starter, slutter eller passerer hver enkelt grid-celle, opsummeret på 2x2 km celler

Figur 7 Kortet viser pendlerflowet for pendling inden for det østjyske bybånd i 1982. Opgørelsen er baseret på pendling mellem sogne repræsenteret ved ”fugleflugtslinjer”. Herfra er antallet af pendlere, der starter, slutter eller passerer hver enkelt grid-celle, opsummeret på 2x2 km celler

Indkøb

Kort over indkøbsture til de 10 store byer i det østjyske bybånd ses på figur 9. Der er medtaget grænser for, hvornår mindst 20%, 40% og 60% af de indkøbsture, der udgår fra et givent område, har mål i centrum af ringene. Indkøbsoplandene er gennemgående mindre end de tilsvarende pendlingsoplande. Det ses
f.eks. tydeligt for Århus vedkommende og kan kædes sammen med at indkøb ofte foretages lokalt, og at området omkring Århus giver mange andre muligheder for indkøb end netop byen Århus. For Billund er indkøbsoplandet markant mindre end pendlingsoplandet, hvilket kan kædes sammen med, at Billund har mange store arbejdspladser, men ingen særlig stærk position inden for detailhandel sammenlignet med de større byer i det østjyske bybånd. For området mellem Horsens, Kolding og Fredericia er der stor lighed mellem pendlings- og indkøbsoplandene, hvilket skyldes, at afstandene er korte, og at det især er nærheden til de andre byer, der definerer indkøbsoplandets udstrækning.

Figur 8 Kortet viser pendlerflowet for pendling inden for det østjyske bybånd i 2002. Opgørelsen er baseret på pendling mellem sogne repræsenteret ved ”fugleflugtslinjer”. Herfra er antallet af pendlere, der starter, slutter eller passerer hver enkelt grid-celle, opsummeret på 2x2 km celler

Figur 8 Kortet viser pendlerflowet for pendling inden for det østjyske bybånd i 2002. Opgørelsen er baseret på pendling mellem sogne repræsenteret ved ”fugleflugtslinjer”. Herfra er antallet af pendlere, der starter, slutter eller passerer hver enkelt grid-celle, opsummeret på 2x2 km celler

De kortere afstande mellem hjem og indkøbssted og de tilsvarende mindre oplande for indkøb, afspejler sig i udvekslingen af indkøbsture mellem de 10 store byer i det østjyske bybånd (figur 10). Det er især mellem Kolding-Horsens/ Fredericia/Haderslev, at der gennemføres mange indkøbsture, hvilket skyldes de relativt korte afstande mellem byerne samt Koldings stærke position inden for detailhandel. Endvidere er der en stor udveksling af indkøbsture mellem Randers og Århus, hvilket kan sættes i forbindelse med integrationen af Randers i Århusoplandet og dertil hørende gradvist ’statusskift’ fra by med eget opland til subcenter i en byregion.

Figur 9  Kortet viser isolinjer eller grænser for, hvornår mindst 20%, 40% eller 60% af indkøbsturene fra området går til et mål i byen i centrum. Opgørelsen er sket på grundlag af ture mellem zoner hentet fra Transportvaneundersøgelsen (TU). For at sikre en repræsentation af oplandet er der benyttet TU data fra 1997, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003 og 2006 (undersøgelsen blev ikke gennemført i 2004 og 2005)

Figur 9  Kortet viser isolinjer eller grænser for, hvornår mindst 20%, 40% eller 60% af indkøbsturene fra området går til et mål i byen i centrum. Opgørelsen er sket på grundlag af ture mellem zoner hentet fra Transportvaneundersøgelsen (TU). For at sikre en repræsentation af oplandet er der benyttet TU data fra 1997, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003 og 2006 (undersøgelsen blev ikke gennemført i 2004 og 2005)

Tilsvarende er kortet over indkøbsflow i figur 11 ’moderat’ med hensyn til de forbindelser og sammenhænge, der optegnes. Flere indkøbs- end pendlingsture er lokalt orienteret og integrationen langs den Nord-Syd gående korridor mere begrænset. Videre er forbindelser fra ”hovedkorridoren” til byer i kanten: Billund, Grenå, Silkeborg langt svagere end for pendlingen.

Figur 10 Kortet viser antallet af indkøbs- og ærindeture mellem 10 store byer, uanset retning, inden for det østjyske bybånd. Kun ture fra det ene byområde til det andet er medtaget på kortet. Opgørelsen er sket på grundlag af ture mellem zoner hentet fra Transportvaneundersøgelsen (TU) for årene 1997, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003 og 2006 (undersøgelsen blev ikke gennemført i 2004 og 2005)

Figur 10 Kortet viser antallet af indkøbs- og ærindeture mellem 10 store byer, uanset retning, inden for det østjyske bybånd. Kun ture fra det ene byområde til det andet er medtaget på kortet. Opgørelsen er sket på grundlag af ture mellem zoner hentet fra Transportvaneundersøgelsen (TU) for årene 1997, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003 og 2006 (undersøgelsen blev ikke gennemført i 2004 og 2005)

Fritid

Kort over fritidsture til de 10 store byer i det østjyske bybånd ses på figur 12. Der er medtaget grænser for, hvornår mindst 20%, 40% og 60% af de fritidsture, der udgår fra et givent område, har mål i centrum af ringene. Som for indkøbsturene er oplandene for fritidsture gennemgående mindre end oplandene for pendlingsture. Dette kan kædes sammen med, at en stor del af fritidsturene er orienteret mod lokale mål, f.eks. idrætsudøvelse og aktiviteter rundet af (sociale) netværk med lokal forankring (skole, børnehaver, foreninger mv.). Nogle af fritidsturene rækker til gengæld langt ud over lokalområdet. Datagrundlaget (Transportvaneundersøgelsen) har imidlertid ikke gjort det muligt at skelne mellem forskellige former for fritidstrafik. En analyse af, hvordan der efterspørges og forbruges kulturtilbud og andre forlystelser inden for det østjyske bybånd, vil være betinget af målrettet dataindsamling. For fritidsture som samlet gruppe udgør de højt profilerede kultur- og underholdningstilbud kun en meget lille del (ca. ¼ af fritidsturene eller knap 5% af alle ture med mål i Århus beskrives i Transportvaneundersøgelsen som ’forlystelser’: restaurationsbesøg, musik, teater mv.). En undtagelse med hensyn til oplandsstørrelsen for fritidsture er igen området mellem Vejle, Kolding og Fredericia, hvor der ikke er meget forskel på grænsedragningen for pendling, indkøbs- og fritidsture.

Figur 11 Kortet viser flowet af indkøbs- og ærindeture for ture inden for det østjyske bybånd. Opgørelsen er baseret på ture mellem turzoner repræsenteret ved ”fugleflugtslinjer”. Herfra er antallet af ture, der starter, slutter eller passerer hver enkelt grid-celle opsummeret på 2x2 km celler. For at sikre en dækning af hele det østjyske bybånd er der benyttet TU data fra 1997, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003 og 2006 (undersøgelsen blev ikke gennemført i 2004 og 2005)

Figur 11 Kortet viser flowet af indkøbs- og ærindeture for ture inden for det østjyske bybånd. Opgørelsen er baseret på ture mellem turzoner repræsenteret ved ”fugleflugtslinjer”. Herfra er antallet af ture, der starter, slutter eller passerer hver enkelt grid-celle opsummeret på 2x2 km celler. For at sikre en dækning af hele det østjyske bybånd er der benyttet TU data fra 1997, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003 og 2006 (undersøgelsen blev ikke gennemført i 2004 og 2005)

Figur 12 Kortet viser isolinjer eller grænser for, hvornår mindst 20%, 40% eller 60% af fritidsturene fra området går til et mål i byen i centrum. Opgørelsen er sket på grundlag af ture mellem zoner hentet fra Transportvaneundersøgelsen (TU). For at sikre en repræsentation af oplandet er der benyttet TU data fra 1997, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003 og 2006 (undersøgelsen blev ikke gennemført i 2004 og 2005)

Figur 12 Kortet viser isolinjer eller grænser for, hvornår mindst 20%, 40% eller 60% af fritidsturene fra området går til et mål i byen i centrum. Opgørelsen er sket på grundlag af ture mellem zoner hentet fra Transportvaneundersøgelsen (TU). For at sikre en repræsentation af oplandet er der benyttet TU data fra 1997, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003 og 2006 (undersøgelsen blev ikke gennemført i 2004 og 2005)

Kortet over fritidsture mellem de 10 store byer (figur 13) viser imidlertid også, at det geografiske mønster er anderledes for fritidsturene end for indkøbsturene. Selv om der er stor lighed mellem oplandsstørrelser mellem fritids- og indkøbsture, er der for fritidsturene langt stærkere forbindelser mellem de største byer, end det var tilfældet for indkøbsturene. Her slår de lange fritidsture igennem og resulterer i sammenhænge mellem byerne i bybåndet, der minder om, hvad der var tilfældet for pendlingen mellem byerne: en Nord-Syd gående korridor med forbindelse fra Århus til Silkeborg og fra Vejle til Billund.

Figur 13 Kortet viser antallet af fritidsture (forlystelser, sport, besøg mv.) mellem 10 store byer, uanset retning, inden for det østjyske bybånd. Kun ture fra det ene byområde til det andet er medtaget på kortet. Opgørelsen er sket på grundlag af ture mellem zoner hentet fra Transportvaneundersøgelsen (TU) for årene 1997, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003 og 2006 (undersøgelsen blev ikke gennemført i 2004 og 2005)

Figur 13 Kortet viser antallet af fritidsture (forlystelser, sport, besøg mv.) mellem 10 store byer, uanset retning, inden for det østjyske bybånd. Kun ture fra det ene byområde til det andet er medtaget på kortet. Opgørelsen er sket på grundlag af ture mellem zoner hentet fra Transportvaneundersøgelsen (TU) for årene 1997, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003 og 2006 (undersøgelsen blev ikke gennemført i 2004 og 2005)

Kombinationen af de mange lange fritidsture mellem byerne og de mange korte lokalt orienterede ture fører til at det østjyske bybånd på kortet over fritidsflow (figur 14) fremstår mere integreret langs den nord-syd gående korridor, end det var tilfældet for indkøb. Der er dog stadig et stykke vej til de sammenhænge, der tegnes i kraft af pendlingen mellem og til byerne i båndet.

Epilog - Opsamling af forskningsresultater

Kapitel 1 har præsenteret kortlægninger af pendling, indkøbs- og fritidsture inden for det østjyske bybånd. For pendlingen har udviklingen over tid været beskrevet på baggrund af data fra den Registerbaserede Arbejdsstyrkestatistik.

Figur 14 Kortet viser flowet af fritidsture (forlystelser, sport, besøg mv.) for ture inden for det østjyske bybånd. Opgørelsen er baseret på ture mellem TU-zoner repræsenteret ved ”fugleflugtslinjer”. Herfra er antallet af ture, der starter, slutter eller passerer hver enkelt grid-celle, opsummeret på 2x2 km celler. For at sikre en dækning af hele det Østjyske bybånd er der benyttet TU data fra 1997, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003 og 2006 (undersøgelsen blev ikke gennemført i 2004 og 2005)

Figur 14 Kortet viser flowet af fritidsture (forlystelser, sport, besøg mv.) for ture inden for det østjyske bybånd. Opgørelsen er baseret på ture mellem TU-zoner repræsenteret ved ”fugleflugtslinjer”. Herfra er antallet af ture, der starter, slutter eller passerer hver enkelt grid-celle, opsummeret på 2x2 km celler. For at sikre en dækning af hele det Østjyske bybånd er der benyttet TU data fra 1997, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003 og 2006 (undersøgelsen blev ikke gennemført i 2004 og 2005)

For indkøbs- og fritidsture har det alene været muligt at beskrive status quo på baggrund af data fra Transportvaneundersøgelsen fra 1997 og frem.

Udviklingen i pendlingen kan beskrives som en tiltagende ”deling” af arbejdskraft inden for bybåndet. Det ses bl.a. ved at de oplande hvorfra en mindre procentandel (f.eks. 10%) pendler til de større byer bliver større – samtidigt med at oplande eller områder, hvor en enkelt by dominerer som mål for pendlingen, bliver mindre. Selv centralt bosatte pendler i større grad til andre byer efter arbejde. Pendlingen øges og bliver mere geografisk diffus, men relaterer sig fortsat primært til den eksisterende nord-syd gående transport- og bykorridor. På tværs af denne korridor, til nye mål som f.eks. Billund, er der imidlertid stor relativ vækst i pendlingen.

Figur 15 Mønsteret for pendling, indkøbs og fritidsture i det østjyske bybånd kan beskrives som forbindelser af forskellig ”tyngde” mellem en række centre eller noder for interaktion; samt et større kerneområder med omfattende vækst i pendling og transport mellem nye og mere diffuse mål

Figur 15 Mønsteret for pendling, indkøbs og fritidsture i det østjyske bybånd kan beskrives som forbindelser af forskellig ”tyngde” mellem en række centre eller noder for interaktion; samt et større kerneområder med omfattende vækst i pendling og transport mellem nye og mere diffuse mål

Fritids- og indkøbsture kendetegnes ved mindre oplande til de større byer. Fritids- og indkøbsmål er ofte lokale og benytter tilbud, der ikke er knyttet til de største byer. En del af fritidsturene er imidlertid lange og hænger til en vis grad sammen med specialiserede tilbud knyttet til de store bysamfund. I analysen af fritidsture giver dette sig udslag i et stort volumen af fritidsture, der går fra by til by inden for bybåndet. Med tanke på den mere specialiserede handel med udvalgsvarer o.l., der udgør en del af indkøbsturene, kunne man forvente noget tilsvarende for indkøbsturene. Dette kan imidlertid ikke bekræftes på baggrund af de eksisterende data.

På baggrund af analyserne ser det ud til at sammenhænge mellem byerne og dermed en udvikling i retning af en funktionel polycentrisk byregion i området, i høj grad drives af pendlingen mellem hjem og arbejde, og sekundært lange fritidsture mellem byerne.

Inden for bybåndet kan der skelnes mellem en række subområder med forskellige udviklingstræk og status mht. interaktion. Der kan identificeres et integreret ”kerneområde” med de største byer og de største volumener af pendling og ture. Inden for dette kerneområde kan der skelnes mellem den nordlige og den sydlige del. I nord fokuserer udviklingen primært på Århus som den største by, der også er i stand til at udvide sit pendlingsopland i alle retninger. I syd er der mere balance mellem de større byer, og i midten af dette område er der ikke meget forskel på oplandsstørrelserne for pendling, fritid og indkøbsture, fordi nærheden til de andre byer forhindrer ekspansion.

Sidst kan der identificeres et ”bagland”, hvor der ikke er mange større byer, men hvor en stor del af især pendlingen vil gå til kerneområdet af det østjyske bybånd.

Referencer til kapitel 1

Nielsen, TAS & Harder, H 2008, ‘Trends in interactions between cities and surroundings.: Analysis of commute patterns around large European and American cities.’, I, Spatial and Urban Planning in Europe: Governance, Territory and Polycentricity in the Recreation of the European City.

Nielsen, TAS & Harder, H 2007, ‘Pendling i Danmark, baggrund og udvikling’, Geografisk Orientering, vol. 37, nr. 5, s. 296-301.¨

Nielsen, TAS & Hovgesen, HH 2005, ‘Urban flelds in the making: new evidence form a Danish context’, Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografle, vol. 96, nr. 5, s. 515-528.

Hovgesen, HH & Nielsen, TAS 2005, ‘Effekter af motorveje’, I Egebjerg, U & Simonsen, P (red.), Byen, vejen og landskabet. motorveje til fremtiden, Aalborg Universitet ; KVL, Center for Skov, Landskab og Planlægning ; Vejdirektoratet s. 15-42